Kierowcy fałszują wskazania tachografu, policja tego nie wyłapuje

W Dużym Formacie Gazety Wyborczej z 31 lipca 2007 ukazał się ciekawy artykuł dotyczący pracy kierowców autokarów wycieczkowych.

O wymaganiach na kierowców, problemach z ich znalezieniem mówią zawodowi kierowcy i właściciele firm transportowych. Zaznaczają też, że dużo zmieniło się w firmach po wypadku polskiego autokaru w Grenoble. Jednocześnie przyznają, że często omijają przepisy i fałszują wskazania tachografu.

Paweł z Poznania, który jest kierowcą autobusowym od ośmiu lat stracił pracę po tym jak zmienił trasę pielgrzymki, bo chciał spełnić życzenie uczestników. Wyznał, że pojechał dodatkowo do Stoczka Warmińskiego, ponieważ cała grupa go prosiła. Do Poznania dojechał z półgodzinnym opóźnieniem. Po powrocie z pielgrzymki szef zerwał z nim umowę. Pan Paweł jest zdziwiony - Szef powiedział, że wylatuję. Takie się przewrażliwienie w firmie zrobiło po tej Francji. Dziwne, przecież o kierowców coraz trudniej. Wszyscy powyjeżdżali za granicę.

O tym, że ciężko o kierowców mówi też Edward Niedbalski, właściciel firmy Euro Tim z Bydgoszczy. W maju i czerwcu przyjmuje zlecenia na obsługę wycieczek szkolnych, a w czerwcu, lipcu i sierpniu na wyjazdy wakacyjne. Sierpień i wrzesień jest szczytem pielgrzymkowym. Wrzesień i październik to głównie wyjazdy last minute do europejskich kurortów. W listopadzie jest przerwa, a od grudnia zaczynają się wyjazdy na narty, które trwają do kwietnia.

Według przepisów kierowca może prowadzić autokar przez cztery i pół godziny, a potem musi mieć 45-minutową przerwę. Dlatego też w autokarach, które jeżdżą na zagraniczne wycieczki jest dwóch kierowców. Jednak kierowcy zaznaczają, że tak jest tylko w teorii. Anonimowo wyznają - Jedzie się we dwóch, trzy dni bez przerwy do Rzymu i trzy dni z powrotem. Jak jeden kieruje, to drugi mógłby spać. Ale zawodowi kierowcy często tak mają, że za nic nie zasną w drodze. Taka blokada podświadoma, żeby nie paść za kółkiem. No więc przez te trzy dni żaden nie śpi i za Alpami już obaj jadą nieprzytomni. Potem jest jeden dzień w Rzymie, jeden nocleg i znów trzydniówka. Ile można wypić kawy czy red bulla. To się zarzuca amfetaminkę.

Kierowcy wyznają, że czasami szefowie każą im drzeć papierowe tarcze tachografów, które pokazują czas pracy i odpoczynku kierowców. Przedstawiają też sposoby na fałszowanie zapisów na tachografach elektronicznych. Podczas kontroli wiedzą też jak się wytłumaczyć przed policją i Inspekcją Ruchu Drogowego. Zaznaczają, że bystry policjant podczas kontroli powinien wiedzieć, że jest coś nie tak. Jednak kierowcy przyznają, że polscy policjanci nie są "aż tak kumaci". Jeden z kierowców z Bydgoszczy wyznał - Na tyle przekrętów, co ja porobiłem z taczkami, nie zorientowali się ani razu. Najczęściej lukną na tarczę, aha, czas pracy się zgadza, można jechać. Gorzej z tymi z Inspekcji Transportu. Ci wiedzą, gdzie zajrzeć i na co trzeba zwrócić uwagę.

W artykule można przeczytać też o robieniu uprawnień na "setkę", czyli zwiększaniu dozwolonej prędkości maksymalnej do 100 kilometrów na godzinę. Właściciel firmy transportowej ze Śląska zaznacza, że rozbity autobus w Grenoble miał badania przeprowadzane w Niemczech. W Polsce zajmuje się tym tylko jedna stacja pod Warszawą, do której trudno się dopchać. Dodatkowo badania przeprowadzone w Polsce nie są honorowane w Niemczech. Przedsiębiorcy, którzy chcą jeździć ponad 80 kilometrów na godzinę po drogach Europy jeżdżą do Niemiec i tam robią przeglądy. Koszt takiego badania to około 100 euro od pojazdu, czyli nie dużo więcej niż w Polsce. Kierowcy podkreślają, że mając badania przeprowadzone w Niemczech, niektórzy jeżdżą sto kilometrów na godzinę nie tylko po autostradach. Zazwyczaj spieszą się, żeby niepotrzebnie nie wydłużać wycieczki. Zaznaczają, że mogła to być też przyczyna wypadku, jednak uważają, że głównym problemem była nieumiejętność używania dodatkowego hamowania.

W normalnym przypadku hamuje się kołami. W szczególnych przypadkach można skorzystać z hamowania retarderem. Wówczas nacisk idzie na osie, a nie na koła i pojazd staje szybciej.

Retardery mogą być olejowe i elektryczne. Elektryczne strasznie się palą. Bydgoski kierowca zaznacza - Nieraz wracali chłopaki z trasy i mówili: coś nie łączyło, iskry szły przy hamowaniu. Ale przy przeglądzie to nie wychodzi.

Natomiast olejowe nie palą się tak często, jednak są już przestarzałe. Jednak ich główną wadą jest to, że jak już iskra pójdzie, to olej pali się jak pochodnia.

Edward Niedbalski przyznaje - Jak kierowca nie umie używać retardera i za często nim się posługuje, to go przegrzewa. Wtedy obojętnie, czy retarder olejowy, czy elektryczny, spalić można oba.

Brak doświadczenia kierowcy w używaniu dodatkowego hamowania mógł być przyczyną wypadku drogowego we Francji.