Przewoźnicy sprzeciwiają się poniesieniu stawek za dostęp do torów

Proponowane przez PKP PLK stawki opłat za dostęp do infrastruktury, które mają zacząć obowiązywać od grudnia br. są zdaniem przewoźników kolejowych za wysokie. W tej sprawie interweniowali na początku marca u prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

UTK ma podjąć decyzję, czy stawki są zgodne z prawem i mogą zostać zatwierdzone. Na razie urząd nakazał PKP PLK uzupełnienie wniosku. Przewoźnicy tymczasem zwrócili się do prezesa UTK, aby ten projektu nie zatwierdzał. Według nich stawki, które miałyby zacząć obowiązywać jeszcze w tym roku wpłynęłyby znacznie na wzrost kosztów PKP Intercity.

Nietrudno się domyślić, kto ostatecznie zapłaci za ewentualny wzrost cen. Tymczasem na linii Warszawa-Gdynia, która remontowana jest już od lat, przewoźnik obniżył koszt biletów, aby zatrzymać pasażerów.

Również CTL Logistics i DB Schenker Rail - przewoźnicy towarowi sprzeciwiają się wprowadzeniu nowych stawek. Obecnie dostęp do infrastruktury stanowi jedną trzecią kosztów jakie przewoźnik musi ponieść za prowadzenie działalności. Kolejne podwyżki wpłyną niekorzystnie na konkurencyjność transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego. Proponowane stawki sporo przewyższają te obowiązujące w obecnym rozkładzie jazdy. Wzrost, zależnie od kategorii linii kolejowej i masy brutto pociągu kształtuje się w przedziale od ok. 6 proc. do 60 proc.

Podwyższenie stawek kłóci się według przewoźników z logiką. Dość, że stan infrastruktury kolejowej w Polsce jest delikatnie ujmując niezadowalający, to jeszcze opłaty za dostęp do niej są jednymi z najwyższych w Europie. Pociągi rozwijają jedną z najniższych średnich prędkości wśród państw europejskich, na co wpływają m.in. prowadzone licznie prace torowe skutkujące ograniczeniem przepustowości.

PKP PLK tłumaczy, że stawki za udostępnianie infrastruktury kolejowej ustalane są na podstawie ustawy o transporcie kolejowym i rozporządzenia ministra infrastruktury z lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej. Przychody od przewoźników razem z dofinansowaniem remontów powinny zatem pokrywać koszty zarządcy infrastruktury, tzn. jej utrzymanie, prowadzenie ruchu kolejowego, amortyzację, a także koszty związane z obsługą kredytów, które zostały zaciągnięte na poczet jej rozwoju i modernizacji.

Według szacunków kolejarzy, 29 proc. linii kolejowych w Polsce znajduje się w niezadowalającym stanie technicznym i wymaga naprawy. PKP PLK odbija jednak piłeczkę i informuje, że w 2011 roku udało się zatrzymać pogarszanie się stanu infrastruktury kolejowej, którą mierzy się badając różnicę pomiędzy długością linii kolejowych, na których podniesiono prędkość jazdy pociągów oraz tras, na których należało prędkość obniżyć ze względu na ich zły stan techniczny. Pierwszy raz od lat saldo okazało się dodatnie, tj. prędkość pociągów zwiększono na odcinkach o większej łącznej długości niż te, na których została ona zmniejszona.