Europejscy przewoźnicy strzeżcie się

Od pewnego czasu europejscy przewoźnicy lotniczy muszą zmagać się z poważną konkurencją, jaką stanowią linie z Bliskiego Wschodu. Qatar Airways, Emirates i inni bliskowschodni przewoźnicy przejmują europejskich klientów na dochodowych trasach w rekordowym tempie.

Po rozpoczęciu rejsów z Warszawy do Dubaju przez Emirates, dzięki atrakcyjnym cenom biletów, ilość klientów była tak duża, że przewoźnik musiał podstawiać większy samolot niż planowano. Na pustki w samolotach nie narzeka też Qatar Airways.

Obaj przewoźnicy ze swoich hubów w Dausze i Dubaju oferują rejsy na tych samych międzykontynentalnych trasach, po cenach konkurencyjnych z takimi gigantami jak Lufthansa, Air France czy British Airways.

Arabskie linie chcą zdominować europejski ruch pasażerski na najbardziej dochodowych trasach. Na trasach do krajów Zatoki Perskiej, Indii, Chin południowo-wschodnich, Tajlandii, Malezji czy Indonezji, mają tę przewagę nad europejskimi przewoźnikami, że ich porty przesiadkowe znajdują się na trasie, i lecąc np z Polski do Tajlandii nie trzeba nadkładać drogi przez Frankfurt, lub inne zachodnie miasto. Ale już przy trasach do Pekinu, Korei czy Japonii, trasy z zachodnioeuropejskich hubów mają porównywalną długość.

Bliskowschodni przewoźnicy mają jeden cel lecz chcą go osiągnąć różnymi metodami. Etihad inwestuje w mniejsze linie, które mają dostarczać pasażerów do jego hubu w Abu Dhabi. Linie Emirates z kolei wybierają bliską współpracę, której przykładem jest 10-letnie partnerstwo z Quantas. Qatar Airways z kolei postanowił wstąpić do sojuszu oneworld, w którym jest jedyną azjatycką linią. Pomimo tego, że liderem oneworld jest International Airlines Group, eksperci przewidują, że z czasem uczestnicy sojuszu będą się zbliżać do arabskiego przewoźnika, który zapewni im dużą część przychodów.

Z analiz Komisji Europejskiej wynika, że europejskie linie tracą udział w rynku międzynarodowych podróży lotniczych. 10 lat temu należała do nich jego trzecia część, w 2025 roku będzie to już tylko 20 procent. Przyczyni się do tego zarówno kryzys finansowy w Europie, rosnący ruch lotniczy poza Europą i polityka rządów arabskich, wspierających rozwój transportu lotniczego.

Bliskowschodnie linie pozostają własnością państwa, ich rozwojowi sprzyja niższy VAT na usługi przewozowe i brak prawa do strajku w tamtejszych ustawodawstwach. W latach 2000-2011 Emirates zwiększył liczbę miejsc w samolotach siedmiokrotnie, a Qatar Airways 21 razy.

"Można było sądzić, że rynek lotniczy jest podzielony między trzy potężne sojusze i trzy, cztery największe tanie linie. Wejście bliskowschodnich przewoźników zmieniło ten układ. Okazało się, że alianse nie są już warunkiem przetrwania, a realną alternatywą może być indywidualna współpraca z firmą znad Zatoki Perskiej"- mówi dyrektor ds. handlowych PLL LOT, Dariusz Pietrasiak.

To może oznaczać wychodzenie przewoźników z sojuszów. Ich liderzy będą musieli zareagować, także przez ściślejszą współpracę z innym dużymi liniami. Mówi się, że miałoby dojść do współpracy Lufthansy, z Turkish Airlines - najszybciej rozwijającym się przewoźnikiem lotniczym na świecie. Współpraca TA i Lufthansy utworzyłaby grupę dysponującą prawie 600 samolotami. Niemieckiej grupie potrzebny jest silny partner w konfrontacji z arabskimi liniami.