TUR-INFO.pl | Serwis informacyjny branży turystycznej
ZAJRZYJ DO NAS NA: TUR-INFO.PL na Facebook TUR-INFO.PL na Twitter

Podkarpacie bez inwestycji?

W projekcie budżetu na 2006 rok rząd Marka Belki nie zapisał żadnej wieloletniej inwestycji z rejonu Podkarpacia. Zatem nie ma tam mowy ani o wsparciu dla lotniska, ani dla autostrady, czy drogi ekspresowej.


Posłowie z Podkarpacia zapowiadają walkę. Chodzi o wiele możliwych inwestycji m.in. budowa zalewu w Krempnej, przejścia granicznego, autostrady, drogi ekspresowej S19, dziesięciu obwodnic miast i lotniska.

Według posłów z Sejmowej Komisji Finansów Publicznych jest szansa na realizację choćby dwóch inwestycji. Największe szanse mają te, które mają komplet dokumentów lub zostały już rozpoczęte - tj. budowa terminalu pasażerskiego wraz z infrastrukturą w Jasionce, droga ekspresowa S19 i autostrada. Szczególnie dwie pierwsze z nich mają szansę na finansowanie z budżetu.




Komentarze

(kiedy jest to możliwe, sugerujemy podpisanie się)

(akceptacja regulaminu)



Tagi:
Podkarpacie Podkarpacje budżet inwestycja autostrada droga s19 ekspresowa podkarpacia budowa drogi inwestycje na Podkarpaciu


Komentarze:

    • Drogi  

      [2007-07-15 20:51 88.220.67.*]

      KTO W POLSCE BLOKUJE TIRY NA TORY,ZARABIA KASE NA WYPADKACH,PALIWIE ITP?

      W 1994 r. Szwajcarzy w powszechnym głosowaniu zdecydowali o zmianie polityki transportowej swojego kraju.

      Szwajcaria to, podobnie jak Polska, kraj tranzytowy, przez który prowadzą bardzo liczne szlaki komunikacyjne o znaczeniu międzynarodowym. Był czas, gdy Helweci, podobnie jak Polacy dzisiaj, uważali, że aby podołać wyzwaniom, które stwarza ta sytuacja, trzeba budować autostrady. W efekcie ich gęstość jest jedna z najwyższych w Europie, ale również - choć jakość i stosowane zabezpieczenia są daleko wyższej próby niż można się spodziewać po koncernach pana Kulczyka czy Stalexporcie - Szwajcaria jest krajem, gdzie np. z powodu ruchu samochodowego aż ponad 30% ludności żyje w ponadnormatywnym hałasie, co znacznie przekracza średnią europejską.

      Rozwiązaniu tego problemu służyło referendum, które odbyło się w roku 1994. Nie zastanawiano się jednak, czy budować obwodnicę przez jeden z rezerwatów przyrody. Ludzie aż tak bardzo się od siebie nie różnią, więc prawdopodobnie, tak jak w przypadku Rospudy i Augustowa, jego wynik byłby przesądzony w zależności od tego, w jakiej skali przeprowadzono by głosowanie. Szwajcarzy widząc, że budowa autostrad - oprócz wygody dla cudzoziemców i różnych uciążliwości dla nich samych - żadnych problemów na dłuższą metę nie rozwiązała, a nowe drogi generują coraz większy, narastający z roku na rok ruch samochodowy, postanowili sprawę rozwiązać raz, ale skutecznie. W referendum, o którym mowa zdecydowali się na zmianę całej dotychczasowej polityki transportowej, czyli na to, co od roku 1996 określamy w Polsce hasłem `Tiry na tory'. Zwolennicy tej opcji odnieśli zwycięstwo i choć lobby autostradowe kilka lat potem - także przez referendum - próbowało obalić wyniki głosowania z roku 1994, to jednak obywatele ponownie wybrali kolej.
      W wyniku głosowania sprzed 13 lat Szwajcarzy zapisali nie gdzie indziej tylko w Konstytucji takie stwierdzenia:

      Artykuł 84
      (1) Konfederacja chroni regiony alpejskie przed negatywnymi skutkami transportu tranzytowego. Konfederacja ogranicza uciążliwości spowodowane przez ruch tranzytowy, tak aby nie przynosiły one uszczerbku ludziom, zwierzętom, roślinom, a także ich środowisku życia.
      (2) Transport towarowy przez Alpy szwajcarskie będzie odbywać się koleją. Rząd Federalny podejmie w tym celu konieczne kroki. Wyjątki od tej zasady możliwe są tylko wtedy, gdy jest to nieuniknione. Muszą one być określone w ustawie.
      (3) Przepustowość dróg tranzytowych w regionach alpejskich nie może być zwiększona, za wyjątkiem obwodnic, które mają zmniejszyć uciążliwość ruchu tranzytowego w miastach i wioskach.
      Artykuł 85
      (1) Federacja ma prawo nałożyć na ruch ciężkich pojazdów towarowych opłatę proporcjonalną do powodowanych kosztów, o ile koszty, jakie ponosi na skutek tego ruchu społeczeństwo, nie są pokryte przez inne świadczenia.
      (2) Wpływy z tych opłat będą przeznaczone na pokrycie strat powstałych w wyniku ruchu drogowego.
      (3) Kantony otrzymują część wpływów z tych opłat. Ich wielkość zależy od wpływu, jaki mają one na sytuację w regionach górskich i trudno dostępnych.

      Często w dyskusjach z przedstawicielami drogowców można usłyszeć, że przecież Szwajcarzy najpierw wybudowali autostrady, więc my też powinniśmy je zbudować, a potem może próbować unowocześniać kolej. To trochę tak jakbyśmy mieli koniecznie fundować sobie wszystkie plagi i problemy, które nas kiedyś ominęły, a dopiero później wykorzystywać dawno znane i o wiele tańsze recepty na ich usunięcie. Takie podejście nie tylko zahacza o śmieszność, ale skazuje Polskę niemal automatycznie na wieczną drugorzędność i cywilizacyjne zacofanie. Bo system transportu to jeden z najważniejszych wyznaczników rozwoju kraju. Autostrady zbudowano nawet na afrykańskich pustyniach, natomiast sprawny transport publiczny i kolejowy jest udziałem tylko najbardziej cywilizowanych krajów.

      Inny częsty argument to stwierdzenie, że Szwajcarzy mogą sobie pozwolić na takie fanaberie jak inwestycje kolejowe, ponieważ są bogaci. Tymczasem na przykładzie polityki transportowej widać, że jest dokładnie odwrotnie. Szwajcarzy są bogaci właśnie dlatego, że trzeźwo myślą, a niemal cały program `Tiry na tory' jest tam finansowany przez opłaty pobierane od kierowców ciężarówek, w tym w dużej mierze (około 20%) od kierowców zagranicznych, którzy w efekcie oprócz spalin zostawiają w tym kraju pieniądze. Te pieniądze z kolei pozwalają na zbudowanie infrastruktury kolejowej, odciążającej drogi i poprawiającej stan środowiska, w którym żyją gospodarze. W ten sposób stworzono samonapędzający się mechanizm stymulujący zmiany w dobrym kierunku - opłaty za ciężarówki są coraz większe, więc coraz więcej środków idzie na inwestycje kolejowe i coraz bardziej wzrasta ilość towarów przewożonych po torach, w konsekwencji koleje są coraz bardziej rentowne. W Polsce działa mechanizm przeciwny, wzorowany na USA. Podatki w cenie benzyny poprzez fundusz drogowy napędzają budowę autostrad, te z kolei wywołują coś, co w języku specjalistów określa się jako ruch wzbudzony i tak dalej, aż do totalnej betonizacji i zakorkowania kraju. Nie na darmo narodem, który spędza najwięcej czasu w samochodzie są Amerykanie. Niektóre wyliczenia pokazują, że czas stracony w ten sposób w USA pokrywa się z brakującymi Amerykanom kilkoma tygodniami urlopu rocznie w porównaniu do cywilizowanych krajów europejskich.

      Szwajcarzy zadbali o to, by zarówno cele jak i działanie całego mechanizmu zostały jasno określone w ustawach. Dlatego w części tymczasowej konstytucji, w artykule 196 zapisano, że `Dla sfinansowania najważniejszych programów kolejowych, Rząd federalny ma prawo:
      A. Użyć całych wpływów z opłat za pojazdy ciężarowe aż do momentu, kiedy wprowadzone zostaną opłaty uzależnione od mocy silnika i zużycia paliwa według artykułu 85 i może w tym celu je zwiększyć o 100% lub więcej
      B. Użyć nie więcej niż dwie trzecie podatku, o którym mowa w artykule 85
      C. Użyć podatków na paliwa określonych w artykule 86 na pokrycie 25% kosztów nowych połączeń transalpejskich'.
      Jeszcze bardziej jednoznacznie działanie całego mechanizmu określa ustawa federalna z 19 grudnia 1997:
      `Pobieranie opłat od przewozu samochodami ciężarowymi ma na celu pokrycie długofalowych kosztów infrastruktury i kosztów ponoszonych przez społeczności lokalne w wyniku ruchu pojazdów w takim zakresie, w jakim takie koszty nie są wyrównywane przez inne świadczenia i opłaty. Wprowadzenie tej opłaty ma również na celu pomoc w poprawie ramowych warunków dla kolei na rynku transportowym oraz skierowanie większej ilości towarów na kolej'.

      Opłaty, o których mowa, wprowadzono od 1 stycznia 2001 r. dla wszystkich ciężarówek o wadze powyżej 3,5 tony. Początkowo wynosiły one ok. 36 euro za 100 kilometrów. Od 1 stycznia 2005 r. opłaty te wzrosły o 50%, a planuje się, że w 2008 roku 40-tonowy tir za przejechanie 300 km będzie płacić 225 euro. Pieniądze z tego tytułu przeznaczone są w 2/3 na modernizację infrastruktury kolejowej (800 milionów franków rocznie) oraz na rozwój transportu kombinowanego (ok. 200 milionów franków rocznie), natomiast 1/3 zostaje użyta na poprawę stanu dróg lokalnych. Dla porównania, w Polsce na program `Tiry na tory' w 2007 roku planuje się przeznaczyć 50 milionów złotych, tj. około 20 milionów franków szwajcarskich.

      W Szwajcarii od momentu wprowadzenia opłat ilość ciężarówek przejeżdżających przez Alpy zmniejszyła się o 10%, choć przedtem rosła z roku na rok. Wyraźnie wzrósł także udział transportu kombinowanego w całości przewozów oraz w liczbach bezwzględnych.
      Unia Europejska, która w poprzednich latach wywierała naciski na złagodzenie szwajcarskich przepisów, sama w końcu uznała słuszność tego kierunku działań, co znalazło wyraz w przyjętej w ubiegłym roku dyrektywie o eurowinietach. Zezwala ona poszczególnym krajom na wprowadzenie dla tirów opłat pokrywających w całości koszty zewnętrzne transportu drogowego. W Polsce, według oficjalnych dokumentów ministerstwa transportu, koszty te stanowią około 10% PKB, inne badania mówią o 14%. W styczniu 2007 r. brytyjski minister odpowiedzialny za transport przyjechał do Szwajcarii, by - jak powiedział - uczyć się na dobrych doświadczeniach konfederacji. A może by tak pojechali tam minister Polaczek i premier Kaczyński?

      Ten ostatni niestety często utożsamia rozwój cywilizacyjny z budową autostrad. Takie stwierdzenia znalazły się nawet w jego exposé. Jednak o prawdziwym dystansie cywilizacyjnym i kulturowym, który dzieli Polskę od Szwajcarii, świadczy sposób, w jaki Moritz Leuenberger, były szef szwajcarskiego departamentu ds. środowiska, transportu, energii i komunikacji, a potem prezydent tego kraju, wypowiada się o stowarzyszeniu obywatelskim Alpen-Initiative, które od lat walczy o bardziej proekologiczna politykę transportową:

      `Stowarzyszenie Alpen-Initiative przysparza ciągłych zmartwień kreatorom szwajcarskiej polityki transportowej. Wytrwale popędza nas do pracy, aby nikt nie zapominał o nakazie przenoszenia tranzytu na szyny oraz aby przełom zapoczątkowany w 1994 roku przez stowarzyszenie nie stracił na aktualności. Cierń wbity prosto w politykę transportową tkwi i bezustannie daje o sobie znać. Czasem pojawia się »zakażenie«, gdy Alpen-Initiative nie chce zaakceptować pierwszych owoców naszej polityki i rzuca je lekceważąco na pożarcie przeciwnikom reformy transportu. Zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozie towarów pokazuje, że promowane przez stowarzyszenie idee zyskują na znaczeniu. Stowarzyszenie nie przestaje przypominać nam o swoim cierniu, byśmy w odpowiednim czasie mogli zbierać plony swoich decyzji. Bez tego ciągłego nacisku z ich strony pewnie nigdy nie przekonalibyśmy się o zaletach transportu kombinowanego'.

      Jakże różnią się te eleganckie, pełne skromności i kurtuazji słowa najwyższego krajowego urzędnika od uprawianego przez Jarosława Kaczyńskiego i jego ministrów sugerowania obrońcom przyrody niskich pobudek, opowieści o `skansenie', na jaki rzekomo skazuje nasz kraj program Natura 2000, wiary w rozwój przez asfaltowanie, w spisek Unii Europejskiej, demagogicznych oskarżeń o ochronę przyrody kosztem ludzi, nie mówiąc o nakazie policyjnej inwigilacji obywatelskich stowarzyszeń chroniących przyrodę. Uprawiane przez polskie władze i urzędników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad szczucie lokalnej społeczności na obrońców przyrody też mogłoby w Szwajcarii wywołać nie tylko niesmak, ale i oburzenie. Tiry nie biorą się przecież w Augustowie z nieba, ale z konkretnej polityki transportowej.

      Warto jednak pamiętać, że w Szwajcarii dobrze widziane jest, gdy prezydent dojeżdża do pracy transportem zbiorowym i płaci za to z prywatnej kieszeni. Gdyby powstał cień podejrzenia, że tamtejszy minister środowiska ustalał trasę autostrady w zależności od położenia własnej posiadłości, to prawdopodobnie otrzymałby on dożywotni zakaz zbliżania się do urzędów publicznych. Choć gwoli historycznej ścisłości trzeba w tym miejscu dodać, iż w początku lat 80-tych miał miejsce w Szwajcarii szeroko komentowany przypadek, gdy budowę trasy komunikacyjnej przesunięto na życzenie prywatnego właściciela. Zrobiono to jednak za jego prywatne pieniądze i nie kosztem sąsiadów czy środowiska. Chodziło o szwajcarską posiadłość zairskiego dyktatora Mobutu Sese Seko...

      Nie wiem, czy w Polsce dojdzie do takiego referendum jak w Szwajcarii. Z uwagi na inną tradycję polityczną bardziej uzasadnione byłoby chyba oczekiwanie takich działań od polskich władz. Z moich, także krakowskich, obserwacji wynika jednak, że jak dotąd, gdy chodzi o ochronę przyrody, to najbardziej skutecznym w polskich realiach środkiem jest budowanie na granicy obszarów chronionych willi znanych polityków i biznesmenów. Jednak tylko takich, których już nikt nie przeskoczy i to na kilka pokoleń naprzód. Bo chociaż rozwój to fajna rzecz, ale najlepiej u innych, podczas gdy samemu najmilej żyje się w - jak to pogardliwie mówią polscy światowcy-rozwojowcy - `skansenie'. Może dzięki temu nie zabuduje się w Krakowie Lasku Wolskiego czy nie zbuduje willi na samym szczycie Kopca Kościuszki. Jednak takich problemów jak ten w Augustowie to nie rozwiąże. Bo skansen skansenowi nierówny, a różnica między Polską a Szwajcarią polega na tym, że tam trzeźwe, pozbawione kompleksów i megalomanii myślenie ma miejsce w skali kraju, podczas gdy w Polsce horyzont intelektualno-emocjonalny obecnych elit, ale i kształtowanej przez kiepskie media opinii publicznej, wyznacza płot własnego ogrodu, posada szwagra i parę gazetowych mądrości w głowie, w rodzaju tej, że `autostrady muszą być', jak uzasadniała kiedyś swój kuriozalny wyrok pani sędzia z NSA. I tylko pech sprawił, że nad Rospudą, jak to na bagnach bywa, jest dużo komarów, więc prominenci rezydencje mają gdzie indziej. Olaf Swolkień




      slawni.wegetarianie@op.pl, 15.07.2007 16:35   odpowiedz »





Ta strona przetwarza dane osobowe oraz używa COOKIES. Szczegóły przetwarzania danych osobowych są opisane w polityce prywatności. Korzystając z tej strony wyrażasz zgodę na wykorzystywanie cookies zgodnie z ustawieniami Twojej przeglądarki i akceptujesz regulamin strony. Wszelkie szczegóły w regulaminie, polityce prywatności oraz polityce cookies.
  Akceptuję