Petromonopol, lobbing w polskim sejmie i horrendalne ceny pa

Aktualność:
Dzięki dziennikarzom wyszła na jaw kolejna sprawa dla UOKiK - związana z sytuacją panującą na polskich lotniskach.

Polskie lotniska, nie dość, że zmuszają przewoźników do płacenia znacznie więcej od średniej europejskiej za opłaty lotniskowe (i standard świadczonych usług jest nieodpowiedni do ceny! - pisalismy o tym w aktualnościach <a target=_blank href='http://www.tur-info.pl/p/ak_id,4794,,lotniska,pppl,przedsiebiorstwo_polskie.html'>Czy będzie konkurencja wśród polskich lotnisk?</a> i <a target=_blank href='http://www.tur-info.pl/p/ak_id,19360,,oplaty_lotniskowe,stawki,porty_lotnicze.html'>Będą wyższe opłaty lotniskowe?</a>), to jeszcze sprzedają paliwo nawet o 20-30% drożej niż na zachodzie Europy.

<b>Winę ponosi rynek monopolistyczny</b>

Wysokie ceny trzyma monopolista w handlu paliwem Petrolot - spółka należąca do LOT-u i Orlenu. W efekcie wszyscy przewoźnicy zaopatrują się w paliwo na lotniskach niemieckich, brytyjskich, skandynawskich - wszystkich, byle nie polskich. Wyjątkiem jest LOT, który ze względu na fakt, iż jest udziałowcem Petrolotu zmuszony jest tankować drożej niż inni.

Nawet urzędnicy z branży lotniczej przyznają, że w Polsce nie opłaca się tankować - Paliwo jest tu 20 proc. droższe niż na lotniskach podobnej wielkości na Zachodzie. A nawet 30 proc. niż na gigantach takich jak Frankfurt czy Londyn-Heathrow. Obce samoloty tankują na Okęciu często ledwie kilkaset litrów, tylko tyle by strarczyła na dolecenie do najbliższego niepolskiego lotniska - mówią.

Roczna sprzedaż paliw lotniczych w Unii Europejskiej to blisko 53 mln ton. Petrolot - spółka należąca do Orlenu (w 51%) i LOT-u (w 49%) jest monopolistaą na lotniskach w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie, Katowicach, Bydgoszczy i Łodzi. Na wszytskich lotniskach łącznie sprzedaje rocznie tylko 250 tys. ton. Pięć razy więcej paliwa sprzedaje niewielkie lotnisko we Wrocławiu, które jako jedyne ma własną bazę paliwową.

To że, ceny na paliwo mogą być niższe widać patrząc na działalność Gdańskiej Grupy Lotos, największego konkurenta Orlenu na krajowym rynku paliwowym - który sprzedaje więcej paliwa lotniczego niż Petrolot, tyle, że za granicą.Grupa rocznie wozi tankowcami 300 tys. ton paliwa m.in. na lotniska w Sztokholmie, Kopenhadze i Oslo. A ponieważ tamte lądowiska, łącznie z marżami pośredników, oferują liniom lotniczym ceny o wiele niższe niż Petrolot, Lotos przyjmuje kolejne zamówienia.

<b>Jak to Polak potrafi</b>

Gra idzie o dużą stawkę, gdyż polski rynek lotniczy określany jest jako drugi po Chinach pod względem dynamiki rozwoju na świecie.

Generalnie na europejskich lotniskach - także w Polsce - sprzedaż paliw reguluje m.in. Dyrektywa Rady Unii Europejskiej nr 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty. Określa ona m.in. możliwą liczbę firm paliwowych na danym lotnisku w zależności od liczby pasażerów. Zgodnie z tą dyrektywą
warszawskie lotnisko kwalifikuje się do co najmniej dwóch operatorów. - Wylicza się to na podstawie rachunku: jeden operator na milion pasażerów - wyjaśnia Magdalena Kandefer z biura public relations firmy BP, która sprzedaje paliwo lotnicze w ponad 100 krajach, a do Polski wejść nie może.

Wiele zachodnich firm paliwowych od kilku lat próbuje wejść na warszawskie lotnisko. Ale napotykają oni na wiele przeszkód - m.in. brak dostępu do infrastruktury: gruntów na Okęciu, zbiorników, torów kolejowych, gdyż zarządzają nimi Polskie Porty Lotnicze i LOT, udziałowiec Petropolu.

Miała być jednak szansa na likwidacje monopolu na rynku paliw - po interwencjach Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów sprawę uprościć miało nowe Prawo Lotnicze, które sejm uchwalił w 2004 roku. Niestety zagraniczne koncerny zamiast ułatwień, doczekały się kolejnych przeszkód.

- Polskie prawo nakłada od 1 maja br. obowiązek certyfikowania pracowników zajmujących się tankowaniem samolotów. A Ministerstwo Infrastruktury w rozporządzeniu z 25 kwietnia br. stawia im niewyobrażalne wymogi - mówi Magdalena Kandefer z BP. - Nie wskazuje za to, kto ma te certyfikaty wydawać.

Dziennikarze Gazety Wyborczej przejrzeli rozporządzenie. Okazuje się, że każdy nowy pracownik lotniskowej firmy paliwowej musi być omnibusem - powinien nie tylko znać się na tankowaniu, lecz także zdać egzamin w jednym ze specjalnych ośrodków szkolenia, których póki co nie ma, m.in. z:

<ul><li>prawa lotniczego międzynarodowego, krajowego i znajomości międzynarodowych organizacji lotniczych;</li>
<li>nauk przyrodniczych, matematyki, fizyki; </li>
<li>fizjologii i psychologii człowieka; </li>
<li>teoretycznej wiedzy lotniczej. </li></ul>

Prawo to, stawiające kosmiczne wymogi przed nowymi pracownikami jednocześnie stawia w uprzywilejowanej sytuacji robotników z Petrolotu, którzy mogą nie być omnibusami i pracować bez certyfikatów a nawet zostać od razu instruktorami i szkolić oraz egzaminować pracowników konkurencji.

Całe rozporządzenie zdaniem specjalistów z branży jest poważną barierą, ograniczającą wejście na rynek paliw nowych firm. Nikt w Petropolu nie ukrywa, że firma sama zadbała o konkretną treść rozporządzenia.- Ustawa to wynik działań grupy lobbystycznej działającej na wniosek Niezależnego Związku Zawodowego Pracowników Spółki Petrolot - przyznaje Arkadiusz Gawin, główny specjalista w wydziale lotnictwa cywilnego Ministerstwa Infrastruktury.

Przepisy blokują wszystkich polskich i światowych potentatów: BP, Grupę Lotus, Shell, Total czy Esso.

• IV rzeczpospolita a pacjent b.z. 

  [2006-07-10 06:26 212.76.33.*]

  Nadal widzi sie na Okęciu cysterny tylko z Petrolotu, które podjeżdżają na krótką chwilę i samoloty obcych linii odlatują po tańsze paliwo za granicę. Zwiększa to chyba i tak koszty przewoźników lądujących na Okęciu, bo muszą wozić (dźwigać!) ze sobą niepotrzebnie zapas paliwa na powrót. Zwiększa to też ryzyko katastrofy przy lądowaniu w Warszawie. Nikt mi nie powie, że łatwiej się ląduje cięższym samolotem niż lżejszym i bezpieczniej mieć dużo paliwa niż mało. Właśnie byłem w Liverpoolu i tam widzi się cysterny Shell i Exxon. Samoloty tankują długo. Pasażerowie już wchodzą na pokład a jeszcze nie mogą skończyć. Jak pamiętam również lądowanie w Liverpoolu było delikatniejsze niż w Warszawie. Czy to nie aby z powodu jw.   odpowiedz »

• paliwa lotnicze 

  [2008-04-15 23:17 212.191.170.*]

  krótko: bagno !!!   odpowiedz »