Komisja Europejska sprawdzi zasadność pomocy publicznej dla hiszpańskiego przewoźnika

Komisja Europejska wszczęła szczegółowe postępowanie wyjaśniające, które ma ocenić, czy plan hiszpańskiego regionu Walencji dotyczący przyznania 9 mln euro pomocy publicznej dla regionalnego przewoźnika lotniczego Air Nostrum jest zgodny z unijnymi zasadami pomocy państwa.

Pozyskane w ten sposób środki, przewoźnik chce wykorzystać na modernizację swojej floty. Władze regionu Walencja, w ramach planów mających na celu pobudzenie rozwoju gospodarczego regionu,zatwierdziły w 2018 r. przyznanie Air Nostrum dotacji w maksymalnej wysokości 3 mln EUR. Ponadto rząd regionalny zamierza przyznać dodatkową dotację w maksymalnej wysokości 6 mln EUR na lata 2019-2020.

Strona hiszpańska twierdzą, że pomoc podlega zasadom ochrony środowiska określonym w ogólnym rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych z 2014 r. ("GBER") i w związku z tym nie musi być zgłaszana Komisji Europejskiej.

Ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych oraz wytyczne w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i energię umożliwiają państwom członkowskim wspieranie środków, które mają pozytywny wpływ na środowisko (np. dlatego, że ograniczają zużycie paliwa, hałas lub emisję gazów cieplarnianych). Aby jednak środki te były zgodne z unijnymi przepisami dotyczącymi pomocy państwa, muszą one spełniać pewne warunki w celu zapewnienia ich zamierzonego pozytywnego wpływu na środowisko. Oznacza to, że wsparcie musi zachęcać do prywatnych inwestycji w warianty bardziej przyjazne dla środowiska, umożliwiać beneficjentowi podniesienie poziomu ochrony środowiska w ramach prowadzonej przez niego działalności, być utrzymywane na minimalnym koniecznym poziomie i nie może nadmiernie zakłócać konkurencji na jednolitym rynku.

Na obecnym etapie Komisja ma wątpliwości, czy całkowita kwota planowanej pomocy na rzecz Air Nostrum w wysokości 9 mln EUR wchodzi w zakres GBER i jest zgodna z wytycznymi w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i energię. W szczególności, Komisja ma wątpliwości, czy pomoc ma "efekt zachęty". W tym względzie Komisja zbada, czy decyzja Air Nostrum z 2017 r. o nabyciu 10 bardziej paliwooszczędnych ssamolotów typu Bombardier CRJ-1000 została bezpośrednio uruchomiona w wyniku udzielenia wsparcia, zgodnie z wymogami określonymi w GBER i wytycznych, czy też inwestycja w opcję bardziej przyjazną dla środowiska zostałaby zrealizowana w każdym razie, nawet w przypadku braku wsparcia publicznego. Air Nostrum już przed 2017 r. odnowił swoją flotę 18 Bombardierami CRJ-1000 bez żadnej pomocy ze strony państwa.

GBER ma zastosowanie wyłącznie do środków mających na celu wsparcie inwestycji dokonywanych przez przedsiębiorstwo lotnicze będące beneficjentem. Zgodnie z GBER, aby leasing kwalifikował się jako inwestycja, umowa leasingu musi zawierać zobowiązanie (a nie tylko opcję) do zakupu statku powietrznego. Na obecnym etapie Komisja ma wątpliwości, czy rodzaj leasingu stosowany przez Air Nostrum spełnia ten warunek.

Komisja przeprowadzi teraz dalsze dochodzenie w celu ustalenia, czy te początkowe obawy zostały potwierdzone. Wszczęcie szczegółowego postępowania wyjaśniającego daje wszystkim zainteresowanym stronom możliwość przedstawienia uwag na temat środka. Nie przesądza ono w żaden sposób o wyniku postępowania wyjaśniającego.

Komisja zasadniczo popiera inwestycje w odnowienie floty poprzez zakup samolotów bardziej przyjaznych dla środowiska. Decyzje przewoźników lotniczych o inwestowaniu w bardziej przyjazną dla środowiska flotę mogą wynikać nie tylko z pomocy państwa, ale również z innych czynników, takich jak fakt, że samoloty oszczędne pod względem zużycia paliwa zmniejszają również ich koszty operacyjne. Przyznanie pomocy w sytuacji, w której duże przedsiębiorstwo zainwestowałoby w nowsze i bardziej ekologiczne samoloty, ograniczyłoby jedynie zwykłe koszty operacyjne przedsiębiorstwa, które jego lokalni konkurenci muszą ponosić bez pomocy. Prowadzi to do zakłóceń konkurencji kosztem podatników.