Jaka powinna być strategia lotnicza dla Europy?

Strategia lotnicza dla Europy musi być oparta na likwidacji wszelkich barier rozwojowych i jak najszerszym wspólnym zarządzaniu, inaczej unijne niebo może przegrać rywalizację z dynamicznie rosnącymi rynkami azjatyckimi - ocenia Adrian Furgalski z ZDG TOR. Polska, jako duży kraj wewnątrz unijnej wspólnoty z rosnącym rynkiem, musi aktywnie uczestniczyć w europejskiej agendzie lotniczej.

Strategia na poziomie unijnym jest w tej chwili dyskutowana i Polska na pewno nie może czekać, aż zostanie przyjęta i się do niej dopasować. Jako kraj, który co prawda ma jeszcze niski współczynnik lotów na mieszkańca rocznie, ale jest przecież dużym rynkiem, powinna się aktywnie w to włączyć - mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Przedstawiona w grudniu 2015 roku przez Komisję Europejska strategia zakłada wzrost konkurencyjności europejskiego sektora lotniczego tak, by pozostał on w światowej czołówce.

Unia Europejska zdaje sobie sprawę z tego, że jej gospodarka jest ociężała, a więc i lotnictwo jest ociężałe w stosunku przede wszystkim do Azji i Pacyfiku, gdzie rynek lotniczy rośnie bardzo szybko. Trzeba postawić na likwidacje wszelkich barier i na jak najszersze wspólne zarządzanie strategią lotniczą w Unii Europejskiej, bez interesów narodowych, bo w innym przypadku Stary Kontynent przegra chociażby z kontynentem azjatyckim - przestrzega Furgalski.

Komisja Europejska podkreśla, że jedną z barier rozwoju lotnictwa są ograniczenia w zakresie przepustowości, wydajności połączeń i dostępności drogą lotnicza. Fragmentacja europejskiej przestrzeni powietrznej wiąże się z kosztami na poziomie co najmniej 5 mld euro rocznie. "Koszty" ograniczeń przepustowości w portach lotniczych KE ocenia na 818 tys. miejsc pracy do 2035 roku. Strategia zakłada więc zintensyfikowanie wdrażania projektu Single European Sky.

Strategia dotyczy chociażby zarządzania przestrzenią powietrzną. Jakiś czas temu mieliśmy problemy z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej, brakowało nam kontrolerów, nie realizowaliśmy inwestycji. Niektórzy nawet mówili, że grozi to pogorszeniem bezpieczeństwa podróży lotniczych na polskim niebie, ale ten kryzys mamy za sobą - mówi Adrian Furgalski.

Jak wynika z danych Eurocontrol w 2014 roku warszawski obszar kontroli lotów każdej doby generował średnio łącznie 25 godzin opóźnień. To suma tzw. opóźnień en-route, czyli na trasie przelotu wszystkich samolotów przelatujących danego dnia nad Polską. Był to jeden z najgorszych wyników w Europie. Dzięki wprowadzonym zmianom tego typu opóźnień już nie ma.

Jeżeli mówimy o większej integracji poszatkowanej dzisiaj przestrzeni powietrznej w Europie, to Polska musi się dopasować w ten sposób, że nasz zarządca przestrzeni musi być silny, musi inwestować po to, żeby w tym rozdaniu unijnym nie być pominiętym - dodaje Furgalski.

KE w strategii podkreśla także konieczność utrzymania wysokich standardów w obszarach bezpieczeństwa. Ponadto przewiduje realizację projektów wspomagających innowacyjność branży i szerokie zastosowanie technologii cyfrowych.

Jest chociażby bardzo ważna kwestia innowacyjności i uregulowania segmentu, który się niesamowicie rozwija - lotów samolotów bezzałogowych bądź dronów. Z jednej strony Polska ma duże postępy w tym zakresie, ale z drugiej strony to się staje niebezpieczne. Dziś właściwie każdy może sobie kupić dron i bez żadnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa latać nim bez kontroli i gdzie chce - podkreśla Adrian Furgalski.

Sektor lotniczy zatrudnia w UE ok. 2 milionów osób, a jego wartość dla gospodarki szacowana jest na 110 mld euro. Według prognoz KE ruch lotniczy w Europie będzie stale rosnąć - w 2035 roku ma wynieść 14,4 mln lotów, czyli o połowę więcej niż w 2012 roku.