W którym kierunku ruszy LOT?

Polskie Linie Lotnicze LOT odzyskują stabilność finansową i tym samym muszą podjąć decyzję w sprawie swojego dalszego rozwoju.

W 2012 roku firma zanotowała stratę w wysokości 400 milionów złotych. Zaraz po tym Komisja Europejska podjęła decyzję w sprawie udzielenia pomocy publicznej przewoźnikowi. W tym samym roku PLL LOT uzyskał pierwszą część pomocy w wysokości 400 milionów złotych oraz obietnicę wypłaty jej drugiej części w 2013 roku.

Udzielone środki finansowe pozwoliły narodowemu przewoźnikowi stanąć na nogi. Ubiegły rok spółka zakończyła z zyskiem netto w wysokości 26 milionów złotych. Jak przyznaje prezes LOT-u Sebastian Mikosz, poprawę wyników zawdzięcza głównie możliwości obsługi klientów biznesowych dzięki dreamlinerom oraz restrukturyzacji przeprowadzonej wewnątrz firmy.

Prezes dodaje również, że druga cześć pomocy miała zostać wypłacona przewoźnikowi w ubiegłym roku, jednak jak dotąd przewoźnik daje sobie radę bez niej. Obecnym wynikom linii lotniczych przygląda się KE, która w najbliższym czasie zadecyduje czy udzielenie pomocy publicznej dla LOT-u było zgodne z prawem. "Nie dopuszczamy do siebie myśli, że Komisja Europejska może zakwestionować przyznanie nam pomocy publicznej. Tym bardziej że otrzymujemy coraz więcej pozytywnych sygnałów z Brukseli, która docenia naszą pracę i dostrzega jej wymierne efekty. Nie jesteśmy jedyną linią w Europie, która jest w podobnej sytuacji. Gdyby KE nam odmówiła, to musiałaby odmówić również innym, np. Alitalii" - wyjaśnił Mikosz.

Obecnie LOT czeka na decyzję europejskiej instytucji w sprawie lotnisk i kierunków obsługiwanych przez polskiego przewoźnika. Prezes LOT-u podkreśla, że plany rozwoju firmy są mocno związane z decyzją Komisji Europejskiej. "Te plany są mocno uzależnione od decyzji KE, bo to ona może nam powiedzieć, do jakiego momentu musimy się restrukturyzować. Od tego zależy, czy nasz plan uruchomienia nowych połączeń pod koniec października 2015 r. jest realny." - powiedział.

Jesienią zarząd PLL LOT powinien przedstawić radzie nadzorczej plan rozwoju swojej firmy na 2015 rok. Prezes Mikosz chciałby rozwinąć siatkę połączeń do Azji. "Dreamlinery pozwalają na rozwój połączeń długodystansowych, takich jak te obsługiwane przez Finnair. Przy 7-8 dreamlinerach jesteśmy w stanie uruchomić tyle samo połączeń długodystansowych. Analizujemy obecnie 12 potencjalnych kierunków azjatyckich." - skomentował.

Jednak według prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego LOT jest za małym przewoźnikiem, aby działać zgodnie z takim modelem rozwoju. "Linia tej wielkości nie powinna obsługiwać połączeń długodystansowych, bo są one domeną dużych przewoźników. LOT powinien skupić się raczej na dowożeniu pasażerów do głównych portów przesiadkowych w Europie." - zauważył.

Mnóstwo kontrowersji wzbudziła decyzja przewoźnika o wycofaniu się z obsługi międzynarodowych lotów z portów regionalnych. Prezes spółki podkreśla, że warszawskie lotnisko jest naturalnym portem przesiadkowym przewoźnika.

Innego zdania jest Jan Pamuła, prezes Kraków Airport. "Jeśli LOT zamyka połączenia w Krakowie, a w to miejsce wchodzi Lufthansa, to nikt mnie nie przekona, że to tylko tanie linie mają dziś szanse się utrzymać. Podobnie jak nikt nie wmówi mi, że naturalnym lotniskiem dla lotów do np. Chicago jest Warszawa, a nie Kraków. - dodał.

Dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR, Adrian Furgalski zgadza się z Pamułą. "Model rozwoju, w którym stawia się przede wszystkim na Warszawę, nie jest szczególnie udany, bo Warszawa nie stanie się raczej dużym portem przesiadkowym. Zwłaszcza że kilka istnieje już w tej części Europy i nic nie wskazuje na to, żeby potrzebny był kolejny. Tymczasem jednym z powodów osłabienia LOT-u było otwarcie rynku lotniczego i wejście do Polski przewoźników niskokosztowych, którzy potencjał zobaczyli przede wszystkim w portach regionalnych. Pasażer lecący do innego europejskiego kraju nie chce tłuc się do Warszawy, on chce lecieć od siebie." - powiedział.

Model rozwoju LOT-u po procesie restrukturyzacji nie ogranicza się tylko do wyboru głównego lotniska i kierunków. Problemem dla przewoźnika są tanie linie lotnicze oraz luksusowi Qatar Airlines i Emirates.

Sebastian Mikosz zwraca uwagę na dwa modele linii lotniczych. " Obecnie funkcjonują dwa główne modele linii lotniczych. Pierwsza grupa to dysponujące praktycznie nieograniczonym dostępem do finansowania, np. przewoźnicy z Bliskiego Wschodu, którzy nie są związani ograniczeniami unijnymi. Druga to linie aspirujące do miana lidera kosztowego. Oprócz nich jest środkowa grupa, która próbuje odnaleźć się między skrajnościami. Ich pokład staje się rodzajem supermarketu, w którym pasażer otrzymuje tani bilet, ale za dodatkowe usługi musi dopłacać. To kwestia czasu, aż pierwszy bagaż we wszystkich liniach będzie płatny. To, co kiedyś było nie do pomyślenia, teraz jest standardem. Jeśli inni wprowadzą takie rozwiązanie, to będziemy musieli je rozważyć." - wyjaśnił.

Jacek Krawczyk, były przewodniczący rady nadzorczej LOT-u przestrzega LOT przed upodabnianiem się do tanich przewoźników. "LOT nie powinien spoglądać na Ryanaira, bo nie ma szans w rywalizacji z przewoźnikami niskokosztowymi, którzy opierają się na masowości swoich połączeń. Mógłby natomiast stać się wiodącym przewoźnikiem w tej części Europy. Ale tej koncepcji chyba nigdy tak naprawdę do końca nie realizowano." - dodał.

Resort Skarbu Państwa planuje stworzyć Polski Holding Lotniczy, który będzie zrzeszał różne firmy lotnicze. Takie działanie pomogłoby wielu przewoźnikom w rozwoju.