Recepta na uratowanie LOT-u!

LOT ma poważne problemy. Tylko jego szybka prywatyzacja, może uratować firmę przed bankructwem.

W bieżącym roku Grupa LOT przewiozła ponad 3 mln pasażerów, na czym wypracowała 3,5 mln zł straty. Udział firmy w rynku zmniejszył się z 60% w 2003 roku do 33% rok temu i cały czas spada.

Do Grupy LOT oprócz trzech spółek przewozowych należy też kilkanaście innych, w których łącznie pracuje 3,5 tys. osób. W 2005 roku LOT Catering, który zajmuje się dostawą 70 mln posiłków na pokłady samolotów, stracił 2,5 mln zł, LOT Ground Services, który obsługuje samoloty na lotnisku zyskał 1,3 mln zł, Central European Engine Services, który serwisuje samoloty zyskał 328 tys. zł, a LOT-Auto Services, który dowozi autobusami pasażerów do samolotów, zarobił 225 tys. zł. Natomiast Petrolot, który dostarcza paliwo zyskał 1,5 mln zł. Dodatkowo Grupa LOT ma też udziały między innymi w Pekao SA, France Telecom i Casinos Poland, dzięki czemu zarabia na dywidendzie.

W 2003 roku po przewiezieniu 3,7 mln osób LOT stracił 31 mln zł. Natomiast rok 2004 przyniósł 4 mln pasażerów i aż 78 mln zł straty. W ubiegłym roku PLL LOT dokonał cięć kosztów. W ramach programu "500 Mil" udało się obniżyć koszty o 500 mln zł. Wówczas pracę straciło 600 osób, w tym 230 stewardes i stewardów. Firma zakończyła rok zyskiem z działalności operacyjnej w wysokości 92 mln zł. W bieżącym roku, pomimo zakładanych 42 mln zysku, prawdopodobnie firma znowu odnotuje stratę.

Obecnie na lotnictwie w Europie da się zarobić. Potrafią to zrobić współczesne linie lotnicze zarówno tradycyjne, jak i niskokosztowe. Wykorzystują w tym celu doświadczenia linii amerykańskich. Przy ogromnej konkurencji w Europie konieczne stało się minimalizowanie kosztów własnych. Większość przewoźników zdecydowała się na zaciśnięcie pasa w imię przyszłych zysków i dzięki temu nie zbankrutowali. Linie lotnicze zgodnie podkreślają, że każdy lot musi się opłacać. Natomiast finanse administracyjne firmy muszą być skalkulowane w ten sposób, aby stało się to możliwe.

Jednak program naprawczy PLL LOT nie objął kosztownej, upolitycznionej i sprzeciwiającej się reformom centrali. Obecnie przewoźnicy minimalizują infrastrukturę związaną ze sprzedażą i zarządzaniem i skłaniają się w stronę elektroniki i Internetu. Natomiast w 2002 roku LOT wybudował: szklany pałac" dla swoich decydentów wart 70 mln zł. Grupa LOT ma również wiele innych kosztów stałych, między innymi 28 samochodów służbowych.

Jednak europejscy konkurenci zaznaczają, że można inaczej. Podczas wiosennej konferencji w Warszawie przedstawiciel managementu easyJeta podkreślił, że w jego firmie nie ma służbowych aut. Wyjaśnił - Są taksówki i komunikacja publiczna, więc jeśli jest potrzeba, należy z tego korzystać. Sam tak robię.

EasyJet, który realizuje filozofię taniego prowadzenia firmy, zarobił w minionym roku 77 mln USD, czyli o 27% więcej niż rok wcześniej. Przez 11 lat funkcjonowania przewoźnik kupił 122 samolotów i obecnie obsługuje 270 tras do 21 krajów. W 2005 roku przewiózł 32,5 mln pasażerów. Jeszcze wyższy zysk, bo aż 335 mln euro wypracuje w tym roku Ryanair. Przez 20 lat dorobił się ponad stu samolotów oraz ponad 400 europejskich tras. W 2006 roku irlandzki przewoźnik obsłuży 42 mln pasażerów, czyli o 7 mln więcej niż w 2005 r. Natomiast Grupa Lufthansa zwiększyła swoje zyski operacyjne w pierwszych dziewięciu miesiącach bieżącego roku do 691 mln euro, czyli o 46,7%.

Grupa LOT po 77 latach istnienia ma tylko 54 maszyny, 3,8 mln pasażerów i żadnych zysków.

Plusem Grupy LOT jest starannie serwisowana flota 16 boeingów bliskiego oraz dalekiego zasięgu, 25 embraerów krótkiego zasięgu i 13 turbośmigłowych ATR-ów. LOT ma również bardzo dobrych pilotów, z wieloletnim doświadczeniem. Natomiast stewardesy są chwalone na całym świecie za profesjonalizm i uprzejmość. Grupa ma również wielu wysokiej klasy specjalistów w średnim segmencie managementu, którzy w obecnej sytuacji nie mają szansy na wykorzystanie swojego potencjału. LOT bazuje na najszybciej rozwijającym się rynku w całej Europie. Firma przyzwyczaiła też do siebie miliony bogatych Polaków, którzy mieszkają w USA i Kanadzie. LOT jest też członkiem największego sojuszu lotniczego Star Alliance, co daje możliwość sprzedaży dogodnych, łączonych lotów na cały świat.

Jednak znacznie więcej jest minusów:
- Brak charyzmatycznego i odpolitycznionego zarządzania. W ciągu roku szef rady nadzorczej zmieniał się aż cztery razy. Dodatkowo, co kilkanaście miesięcy wraz ze zmianą rządzącej opcji politycznej, zmienia się też prezes, cały zarząd i wielu dyrektorów. W marcu 2003 roku odszedł Jan Litwiński. Konkurs na nowego szefa, który trwał cztery miesiące wygrał Marek Grabarek. Jednak wyleciał on ze stanowiska w grudniu ubiegłego roku. Kolejny konkurs trwał pół roku, w wyniku którego prezesem został Krzysztof Kapis. Jego dalsza praca też jest niepewna. Zarząd nie skupia się na profesjonalnym zarządzaniu, tylko na tworzeniu własnej, silnej pozycji u decydentów zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz firmy.

- Skarb państwa nie może sam decydować o Grupie LOT. Każdą strategiczną decyzję musi podejmować wraz z syndykiem Swiss Air. Natomiast syndyk blokuje podstawowe działania, do których należy np.: wybór firmy, która miałaby wprowadzić Grupę na giełdę.

- Uwikłania związkowe i personalne. Firma ma związane ręce przez umowy zbiorowe, które są efektem umów o pracę podpisanych na zasadach, które obowiązywały, gdy w Polsce nie było jeszcze znaczącej konkurencji dla LOT.

- Niezdrowa pozycja Grupy LOT w sojuszu lotniczym Star Alliance. Grupa LOT związała się z Lufthansą. Jednak ta współpraca w praktyce polega tylko na dowozie pasażerów do niemieckich lotnisk przesiadkowych. Przez cztery lata współpracy nie powstało natomiast żadne dalekobieżne połączenie z Warszawy, do którego Lufthansa dowoziłaby swoich pasażerów.

- Brak dbałości o pasażerów tras długodystansowych. Linie British Airways, Lufthansa i Austrian biją się o polskich przedsiębiorców, którzy latają na Daleki Wschód. Badania pokazują, że głównymi celami dalekobieżnych wypraw Polaków oprócz USA są Chiny i Indie. Jednak LOT uważa, że uruchomienie takich połączeń jest nieopłacalne.

- Absurdalnie wysokie ceny.

- LOT nie posiada sprawnej siatki połączeń ani z Warszawy, ani innych polskich portów. Do Portugalii można taniej polecieć zreformowana linią Swiss z przesiadką w Zurychu niż bezpośrednio z Centralwings. Natomiast do Malagi, gdzie pracują Polacy, ani LOT, ani Centralwings w ogóle nie latają. W sezonie zimowym LOT promuje lot do Barcelony przez Monachium za 3940 zł w jedną stronę w klasie ekonomicznej.

O pasażerów z Poznania do Londynu bije się Ryanair z Wizz Air, a o tych do Dublina Ryanair z Aer Lingus. Tymczasem ani LOT, ani Centralwings nie są nimi zainteresowani. LOT oferuje lot przez Frankfurt i dalej Lufthansą za 1021 zł na półtora miesiąca przed odlotem. Natomiast z Katowic do obleganego przez Polaków Edynburga w Szkocji przez Warszawę za 1048 zł.

- Brak polityki dotyczącej połączeń krajowych. Tysiące biznesmenów podróżuje każdego dnia po Polsce pociągami i samochodami. Tracą pieniądze, czas i często też życie, ginąc w wypadkach na fatalnych drogach. LOT, oferuje atrakcyjne ceny na przeloty krajowe (od 116 zł w jedną stronę wraz z wszystkimi podatkami i opłatami), ale jednocześnie nie robi nic, aby te usługi promować. Z Poznania do Warszawy codziennie kursuje w obie strony 30 wypełnionych po brzegi pociągów Intercity. Natomiast mały samolot do Zielonej Góry, gdzie bilet w obie strony kosztuje 260 zł lata w połowie pusty.

LOT nie dba również o połączenia z Warszawy, jako portu przesiadkowego do innych polskich miast.

- Wadliwy system internetowej sprzedaży biletów. System działa bardzo wolno i często się zawiesza. Klienci muszą korzystać z infolinii, na którą trudno się dodzwonić.

Ratunkiem dla Grupy LOT mogłoby być wejście na giełdę, o czym mówi się już od kilku lat, ale nic nie robi w tym kierunku.

W obecnej strukturze Grupa LOT z trzema spółkami lotniczymi, z czego dwiema niedochodowymi jest niewydolna i droga, a do tego kierowana nie przez zarząd, ale przez postulaty polityków i związków zawodowych i przez to na prywatyzację nie ma szans. Konieczne jest odważne, szybkie i polityczne przekształcenie Grupy LOT.

Przede wszystkim skarb państwa musi wstrzymać "przejadanie" 778 mln zł, nie zgadzając się na sprzedaż akcji Pekao SA i France Telekom. Następnie powinien odzyskać władzę sprawczą w spółce, aby pozbyć się bagażu Swiss Air. W tym celu skarb państwa powinien jak najszybciej wyemitować 0,2% akcji na swoją rzecz, aby pozbawić w ten sposób syndyka masy upadłościowej prawa głosu decyzyjnego.

Skarb państwa musi odseparować przewozy lotnicze od układów i obciążeń związkowych. Może to uczynić, tworząc w Grupie LOT nową spółkę, która będzie zajmować się wyłącznie lataniem, a nie będzie obciążona długami, zobowiązaniami socjalnymi i związkowymi. Powinno się do niej przesunąć wszystko, co najlepsze i daje zysk, czyli samoloty z obecnego PLL LOT-u, Centralwingsu i Eurolotu, a także długodystansowe boeingi dreamlinery, które w przyszłym roku mają wzbogacić polską flotę. Dodatkowo jeszcze aktywa w Petrolocie i spółki serwisowe. Natomiast Centralwings i Eurolot powinny zostać jak najszybciej zlikwidowane.

Nowoutworzona spółka powinna być niskokosztowa. Jednak nie musi oferować tylko tanich przelotów o niskim standardzie. Po reformie British Airways w klasach ekonomicznych sprzedaje tanie bilety, tak jak robią to przewoźnicy niskokosztowi. Natomiast w klasach business przewozi pasażerów, zapewniając wysoki komfort. Należy wziąć po uwagę fakt, że rośnie popyt na tanie loty w jedną stronę oraz luksusowe przeloty łączone. Firma niskokosztowa oznacza, że będzie mieć niskie koszty utrzymania i zarządzania.

W nazwie nowej spółki koniecznie powinno zostać LOT, gdyż jest to znana i rozpoznawalna marka, która zapewni firmie dobry start. Może nazwać się np. Polish LOT. Zatrudnieni powinni zostać tylko najlepsi fachowcy: piloci, stewardesy, analitycy itp. na nowych, europejskich zasadach, bez dawnych obciążeń związkowych. Powinno się wprowadzić także silny motywacyjny systemem wynagrodzeń.

Jeżeli związkowcy nie godzą nie na takie rozwiązanie, mogą pozostać w starej strukturze PPL LOT, która już nie powinna zajmować się przewozem pasażerów, a obsługą zyskownych przedsięwzięć, jak prowadzenie hotelu Marriott, czy spłata rat leasingowych za latające obecnie maszyny aż do czasu zakończenia umów.

Wszystkie samoloty powinny zostać udostępnione nowej spółce za stawki z minimalną marżą. Na stanowisko prezesa powinien zostać wybrany człowiek uczciwy, charyzmatyczny i odporny na miałkie profity i polityczny poklask. Powinien dobrać sobie współpracowników, czyli fachowców od marketingu, konstrukcji rozkładów lotów i public relations, którzy będą agresywnie walczyć o pasażera. Potrzebny też jest nowy, perfekcyjny program do sprzedaży internetowej biletów oraz szybkie wyleasingowanie kolejnych samolotów, aby latać częściej na dochodowych trasach i uruchamiać nowe kierunki.

Jednak, aby zrealizować te cele, potrzebna jest pomoc skarbu państwa. Finansowa pomoc w kwocie 1 mld zł zwróciłaby się w chwili prywatyzacji z nadwyżką. Skarb państwa powinien również zapewnić nowej spółce dostęp do taniego paliwa lotniczego. Może to zrobić, zwiększając do 51% udziały nowego LOT-u w Petrolocie. Obecnie Petrolot, w którym decydujący głos ma Orlen, oferuje ceny nawet o 30% wyższe niż konkurencja na innych lotniskach w Europie, a LOT nie ma znaczącego rabatu.

Nowy LOT powinien jak najszybciej rozpocząć międzynarodowe loty z polskich, regionalnych lotnisk. Oprócz niemieckich lotnisk przesiadkowych samoloty powinny zacząć latać do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii i wszędzie tam, gdzie Polacy chcą latać. Należy też uruchomić połączenia do Chin i Indii. Dodatkowo trzeba przyciągnąć na Okęcie przedsiębiorców z Europy Środkowo-Wschodniej, aby zapełnili biznes klasę, dzięki której loty są opłacalne. Trzeba również zwiększyć częstotliwość lotów do USA i stworzyć nowe połączenia do Waszyngtonu, Detroit i Los Angeles. Koniecznie trzeba też szybko wyleasingować duże, używane boeingi, których na świecie jest wiele. Poza tym należy utworzyć siatkę połączeń krajowych.

Odchudzoną i sprawną spółkę będzie można bez problemu sprywatyzować. W tym celu skarb państwa powinien dokonać przejrzystego oraz jawnego konkursu ofert na inwestora strategicznego, czyli na 51% udziałów. Natomiast reszta akcji powinna trafić tak do syndyka Swiss Air i pracowników, a pozostałe 16% na giełdę. Ministerstwo Skarbu powinno wytypować najlepszego inwestora, który zapewni największe możliwości rozwoju i inwestycji. Może się okazać, że takiego inwestora w Europie nie będzie. Wówczas warto zachęcić potentatów finansowych z USA, Kanady, Australii lub Dalekiego Wschodu. Wiele korporacji, które posiada nadwyżkę gotówki zapewne będzie zainteresowane zainwestowaniem w tak łakomy kąsek, jakim jest polski rynek lotniczy i zreformowana linia z tradycjami.