Jak rozwijał się rynek lotniczy w 2014 roku?

Instytut Turystyki Szkoły Głównej Turystyki i Rekreacji w Warszawie opublikował raport Rynek Lotniczy 2014.

Zebrane dane potwierdzają bardzo dobrą sytuację polskiego rynku lotniczego: wzrostowe trendy jeśli chodzi o liczbę pasażerów i przewozów, oferta lotów staje się coraz bardziej zróżnicowana, umacnia się pozycja tzw. tanich linii - tak można w skrócie podsumować lata 2013 i 2014.

Ujmując w dużym skrócie, polski rynek lotniczy jest podzielony między 3 strefy - przewoźników sieciowych (tradycyjnych) - firmy mające swoją siedzibę za granicą, rodzime firmy PLL LOT i Eurolot, a także przewoźników niskokosztowych.

Na trasach z i do Polski linie tradycyjne zarejestrowane za granicą przewiozły w 2013 r. 3 916 tys. pasażerów i było to o ok. 230 tys. więcej (tj. 6,3%) niż rok wcześniej. Największymi liniami o sieciowym charakterze operacji w Polsce są Lufthansa, SAS oraz Air France, w dalszej kolejności Swiss Int’l, Aerofłot i British Airways. Ważnymi operatorami stały się także linie z Zatoki Perskiej - Emirates oraz Qatar Airways.

Polski przewoźnik PLL LOT w 2013 r. odnotował spadek udziałów w rynku regularnych przewozów zagranicznych do 18,2% czyli o 2,8% mniej niż rok wcześniej "Wpływ na taki stan rzeczy miało ograniczenie przewozów pasażerskich w 2013 r. oraz wzrost popytu na usługi zagranicznych linii działających w Polsce.  Wynikał on także z przyjętego planu restrukturyzacji, a ten z kolei był warunkiem akceptacji udzielenia pomocy publicznej dla LOT w grudniu w 2012 r. jako zgodnej z prawem UE" - zauważa dr Tomasz Dziedzic z Instytutu Turystyki Szkoły Głównej Turystyki i Rekreacji w Warszawie, autor raportu.

W 2013 r. całkiem dobrze radzili sobie przewoźnicy niskokosztowi - pozyskali prawie 12 mln pasażerów , czyli o 17,1% więcej niż rok wcześniej. Najbardziej aktywnymi liniami były: Ryanair, Wizz Air i Air Berlin. "W 2014 r. ogółem, w skali całego kraju oferta tzw. tanich przewoźników stanowiła 45% wszystkich międzynarodowych rejsów regularnych i był to najwyższy udział w ostatnich latach, co oznacza kolejny okres umocnienia się pozycji przewoźników niskokosztowych na polskim runku przewozów pasażerskich" - podsumowuje dr Dziedzic.

Jeśli chodzi o porty lotnicze - w sezonie 2014 r. możemy mówić o spadku oferty na połączeniach zagranicznych na wszystkich lotniskach z wyjątkiem Rzeszowa i Lublina, choć w bardzo różnym stopniu. Relatywnie największe spadki podaży (w stosunku do lata 2013) miały miejsce w Bydgoszczy, Szczecinie, Katowicach, najmniejsze w Warszawie i Poznaniu. Polską mapę połączeń zagranicznych w istotnym stopniu w 2014 r. kształtowało uruchomienie ponad 90 rejsów z Modlina.

Na spadki podaży w portach regionalnych znaczny wpływ miało ograniczenie operacji na tych trasach przez PLL LOT. W segmencie tzw. tanich przewoźników swoją podaż latem 2014 r. poważnie zmniejszył Ryanair. Kierunkami z największą liczbą połączeń pozostały w 2014 r. trasy do Niemiec, Wielkiej Brytanii, Norwegii i Włoch i przypadało na nie 48,6% wszystkich rejsów (o ok. 2 pkt. proc. mniej niż 2013 r.). Łącznie, wszystkie polskie lotniska miały latem 2014 r. bezpośrednie połączenia regularne ze 120 lotniskami, w 102 miastach, położonych w 42 krajach.

Podsumowując, na podstawie monitorowania rynku w 2014 r. Instytut Turystyki przewiduje, że ruch całkowity na polskich lotniskach w 2015 r. wyniesie ok. 30 mln pasażerów. Nastąpi to mimo ograniczeń wynikających z sytuacji politycznej na Ukrainie i w Rosji, a także pewnego zmniejszenia się popytu na niektóre kierunki Europy Centralnej.

"Możemy także oczekiwać znaczącego wzrostu ruchu krajowego o ok. 7-8%, a ogólna liczba pasażerów powinna zbliżyć się do poziomu ok. 2,6 mln i być najwyższą w historii" - przewiduje dr Dziedzic. Pozytywne prognozy utrzymają się także w dłuższej perspektywie - wg Instytutu liczba pasażerów na polskich lotniskach wzrośnie do 40,8 mln w 2020 r.

Mimo tak dobrych widoków na przyszłość autor raportu zwraca także uwagę na pewne zagrożenie: "Największym problemem polskiego lotnictwa wydaje się być brak celu strategicznego dla tego sektora. Jest plan budowy dróg, rozwoju kolei, natomiast lotnictwo zostało na razie pominięte. W to zagadnienie wpisuje się także kwestia "uśpienia" od 2010 r. tematu nowego lotniska dla centralnej Polski, bez którego nasz kraj zostanie obszarem peryferyjnym dla szlaków światowego, a nawet europejskiego lotnictwa" - przestrzega dr Tomasz Dziedzic.

Raport "Rynek lotniczy 2014", przygotowany przez dr. Tomasza Dziedzica z Instytutu Turystyki Szkoły Głównej Turystyki i Rekreacji, zawiera aktualne dane oraz ocenę głównych zjawisk zachodzących w branży lotniczej. Podzielony jest na dwie części: zjawiska na świecie oraz szczegółową charakterystykę rynku polskiego. Instytut Turystyki SGTiR przygotował dwunastą edycję raportu "Rynek lotniczy".

Materiał podzielony jest na 2 podstawowe grupy zagadnień, z których jedna odnosi się do zjawisk na świecie, druga zaś poświęcona jest szczegółowej charakterystyce rynku polskiego. Syntetyczne przedstawienia najważniejszych punktów ujęte jest w streszczeniu. Z myślą o czytelnikach obcojęzycznych przygotowano Executive Summary, a wszystkie tabele i wykresy opatrzone są angielskimi objaśnieniami. Prezentowane są także aktualne prognozy ruchu lotniczego dla świata i Polski. Poniżej skrót raportu.

W 2013 r. i mijających miesiącach 2014 r. z jednej strony mieliśmy do czynienia ze wzrostem lotniczych przewozów pasażerskich, wzrostem ruchu na lotniskach, wyraźną poprawą rentowności linii lotniczych i zwiększeniem efektywności przewozowej. Na te korzystne zjawiska nakładają się sprzyjające branży ceny ropy, a tym samym paliwa lotniczego, rozwój infrastruktury lotniczej i zwiększająca się dostępność usług lotniczych, zarówno w sensie geograficznym, jak i ekonomicznym (relacja cen biletów do dochodów pasażerów). Według aktualnej prognozy Airbusa, głównym stymulatorem pasażerskiego ruchu lotniczego w okresie najbliższych 20 lat, w układzie globalnym będzie niebywały wzrost klasy średniej; tak w sensie jej liczebności, jak i udziału w światowej populacji. Klasa średnia wzrośnie z 2,4 mld w 2013 r. do 5,4 mld osób w 2033 r., a jej udział w społeczeństwie z 33% do 63%. Wzrost ten nie obejmie jednak Europy.

Z drugiej strony, zaobserwować można słabnącą dynamikę rozwoju gospodarki w skali świata i stagnację w gospodarce UE (poza nielicznymi wyjątkami), utrzymującą się niepewność sytuacji politycznej w wielu regionach świata (Bliski Wschód, Północna Afryka, Ukraina). Deregulacja i liberalizacja prawa lotniczego w Unii poskutkowała znaczną poprawą efektywności przewozowej i organizacyjnej przeważającej części linii lotniczych w UE. Stały się one zdecydowanie lepszymi przedsiębiorstwami. Wymuszona jednocześnie ostra konkurencja zaowocowała minimalizacją rentowności i dla wielu (szczególnie w krajach Nowej Unii) poważnymi kłopotami z utrzymaniem płynności finansowej. Jednocześnie te obiektywnie coraz lepsze przedsiębiorstwa funkcjonują w warunkach postępującej regulacji (nadregulacji?) unijnego prawa lotniczego, prawa pracy, praw konsumenckich i ochrony środowiska.

Są przy tym na rynku przewozowym ostro atakowane przez silnych kapitałowo i ekspansywnych handlowo przewoźników spoza Unii, których nie dotyczy znaczna część owych ograniczeń (np. prawa pracy, czy źródeł finansowania). Możemy więc mówić o swoistej dyskryminacji lotnictwa europejskiego na własne życzenie.

Od wielu lat podnoszona jest kwestia niewydolności europejskiego systemu organizacji przestrzeni powietrznej i bardzo wysokich kosztów ponoszonych z tego tytułu przez branżę (szacowanych na 5-6 mld euro rocznie), i trudno mówić o wyraźnej poprawie tej sytuacji. Jednocześnie wiadomo, że czyjeś koszty (linii) są przychodami innych. Zdiagnozowanie ekonomicznych (a nie tylko politycznych) beneficjentów obecnego systemu może ułatwiłoby rozwiązanie tego problemu.

Ograniczenia środowiskowe i infrastrukturalne to także obszary, które stawiają przed rozwojem europejskiego i polskiego lotnictwa poważne wyzwania.
W 2013 r. linie lotnicze w skali świata przewiozły ponad 3,1 mld pasażerów. W 2014 r. oczekiwany jest dalszy wzrost o 4-5%. Rośnie też udział podróży międzynarodowych (sięga już 40%), a w ramach tego - ruchu transkontynentalnego. Rekordowy okazał się wskaźnik wypełnienia miejsc pasażerskich, co dowodzi większej efektywności sprzedaży i większej sprawności logistyczno-organizacyjnej. Najbardziej dynamicznie przewozy rosły na Dalekim Wschodzie i region ten umocnił swoją pozycję jako największy udziałowiec światowego rynku. Stosunkowo niewielkie wzrosty objęły przewoźników z Europy i Ameryki Północnej. W przypadku Europy ma to związek ze słabą koniunkturą gospodarczą i kłopotami budżetowymi w wielu krajach UE. Pozostaje też ważne, postawione wyżej pytanie, o zdolność konkurencyjną unijnych przewoźników z liniami spoza UE.

Rok 2013 okazał się bardzo dobry dla kondycji finansowej branży lotniczej. Osiągnięto znacznie większy zysk operacyjny i zysk netto niż w poprzednich 2 latach (2011-2012); dzięki temu poprawiła się rentowność przedsiębiorstw przewozowych. W pierwszym przypadku było to ponad 20 mld USD, w drugim ponad 10 mld USD. Za 2014 rok - w decydującym stopniu na skutek gwałtownego spadku cen paliwa w ostatnim kwartale - wyniki finansowe spodziewane są jeszcze lepsze. Najświeższe prognozy przewidują wzrost w stosunku do 2013 r. zysku operacyjnego o ponad 50%, a zysku netto o ponad 95%.
W powstawaniu tych zysków siłą sprawczą były w 2013 r. przede wszystkim linie z USA, w mniejszym stopniu z Dalekiego Wschodu; udział Europy okazał się znikomy i zyski linii europejskich wyniosły zaledwie ok. 0,5 mld USD.

Znacznie większy wolumen zysku (a można domniemywać, że także rentowność) linii amerykańskich niż europejskich, a nawet azjatyckich świadczy, że lotnictwo pasażerskie w USA dokonało największych restrukturalizacji (wewnątrz i między liniami) i będzie najlepiej przygotowane (m.in. z największymi pieniędzmi) na pokonanie wyzwań, jakie są i powstaną w najbliższych latach. Choć dla linii europejskich przewiduje się także wzrost zysku do 2,7 mld USD w 2014 r i 4 mld w 2015 r., będzie to zaledwie 16% zysków światowych. Pozostaje to daleko w tyle za europejskim potencjałem demograficznym, ekonomicznym i przewozowym. Także za europejskimi aspiracjami do odgrywania kluczowej roli nie tylko w stanowieniu i przestrzeganiu norm jakościowych usług lotniczych, ale również silniejszej pozycji rynkowej i zdolności konkurowania przewoźników europejskich na rynku globalnym.

Charakteryzując światowy rynek lotniczy IATA opublikowała ostatnio dane (Economic Performance of the Airline Industry, grudzień 2014) dotyczące wpływów podatkowych od linii lotniczych z tytułu płac, ubezpieczeń społecznych, podatków korporacyjnych i produktowych, a więc kwot wpływających do budżetów państwa z racji funkcjonowania linii lotniczych. W 2013 r. wyniosły one 109 mld USD, w 2014 roku szacowane są na 117 mld USD, a w 2015 r. na 125 mld USD. Wymienione kwoty nie obejmują opłat za usługi (charges for services).

Łatwo policzyć, że sumy te sięgają ponad 15% przychodów linii ze sprzedaży i pokazują skalę wsparcia (choć niecałą) budżetów publicznych przez linie lotnicze. Można zakładać, że w tej akurat statystyce udział linii europejskich jest nieporównanie wyższy niż partycypacja w światowych zyskach. Istnieje zagrożenie, że finansowa słabość znacznej części linii w Europie (głównie w UE) przekładać się będzie na ograniczenia ich pozycji rynkowych, a rosnący potencjał ekonomiczny i przewozowy krajów Nowej Unii nie tylko nie skompensuje słabnącego ‘Starej", ale poddany ograniczeniom "nadregulacji" także w krótkim czasie popadnie w stagnację. Czy i jak można tego uniknąć? Odpowiedź na to pytanie jest z każdym rokiem ważniejsza.

A w Polsce? Poniżej kilka punktów, które wydają się istotne dla syntetycznego ujęcia przemian zachodzących na polskim rynku.

• W 2013 r. liczba pasażerów w polskich portach lotniczych przekroczyła 25 mln, lecz wzrost ten (2%) był znacznie skromniejszy niż w poprzednich latach. Złożył się na to ograniczony ruch od kwietnia do lipca, kiedy pasażerów było mniej niż rok wcześniej, co można uznać za odłożony efekt działań OLT Express, a także regres w segmencie przewozów czarterowych.
  
• W odróżnieniu od poprzednich 3 lat na części naszych lotnisk w 2013 r. ruch był mniejszy niż rok wcześniej. Wzrost miał miejsce przede wszystkim w Warszawie (na skutek czasowego zamknięcia portu w Modlinie) oraz w Krakowie, a w mniejszym stopniu w Katowicach i Rzeszowie. Na pozostałych zaobserwować można było regres.
  
• Nieznacznie, bo o 2,6% wzrosła liczba cudzoziemców przybywających do Polski samolotem. Oznacza to, że co czwarty turysta zagraniczny w Polsce skorzystał z tego środka transportu. Samolot okazał się bardziej popularny wśród Polaków wyjeżdżających za granicę; około 42% z nich wybrało właśnie ten sposób podróży. Świadczy to o konkurencyjności oferty (w tym cenowej) linii lotniczych w stosunku do innych wariantów transportu.
  
• Funkcjonowanie przez cały 2013 rok lotniska w Lublinie (otwartego w grudniu 2012 r.) pozwoliło na ocenę realnego popytu na przeloty z i do tego regionu. Pierwszy pełen rok działalności lotnisko zakończyło z 190 tys. pasażerów, co było sporo poniżej oczekiwań jego twórców i zarządzających, ale nieco więcej niż szacował instytut Turystyki (150 tys.).
  
• Ponowne otwarcie we wrześniu 2013 r. lotniska w Modlinie i przeniesienie tam operacji linii Ryanair zmniejszyło ruch na Okęciu, zwiększyło natomiast ofertę Ryanair o nowe połączenia, a w 2014 r. także krajowe.
  
• Ruch krajowy w 2013 r. zmniejszył się w stosunku do 2012 r., zarówno jeśli chodzi o liczbę pasażerów, jak i pod względem udziału w całości przewozów; pasażerów przewieziono o ponad 450 tys. mniej, a udziały spadły o 4,5 pkt. proc. Było to jednak spowodowane głównie przez tzw. efekt OLT Express, który rok wcześniej wykreował krótkotrwały, gwałtowny wzrost popytu w wyniku dumpingowych cen i agresywnej reklamy. Szacuje się, że koszty 4-miesięcznej działalności OLT Express przewyższały wpływy o ok. 300 mln PLN.
  
• W segmencie zagranicznych przewozów czarterowych sezon 2013 r. układał się niekorzystnie; liczba pasażerów zmniejszyła się o 7,4% (wobec 2012 r.) i był to drugi rok z rzędu spadku ruchu czarterowego; liczba pasażerów zdołała utrzymać się na poziomie ok. 3 mln. Za element, który z rynkowego punktu widzenia należy ocenić pozytywnie było wprowadzenie do obsługi rejsów dalekich nowoczesnych samolotów B-787, kontraktowanych od PLL LOT. Stworzyło to nadzieję na większe zróżnicowanie i wzrost liczby czarterów na kierunkach egzotycznych.
  
• Na podstawie monitorowania rynku w 2014 r. Instytut Turystyki przewiduje, że ruch całkowity na polskich lotniskach wzrośnie o ok. 7,7% i przekroczy 27 mln pasażerów. Nastąpi to, mimo ograniczeń wynikających z sytuacji politycznej na Ukrainie i w Rosji, a także pewnego zmniejszenia się popytu na niektórych kierunkach Europy Centralnej. Możemy także oczekiwać znaczącego wzrostu ruchu krajowego o ok. 7 -8%, a liczba pasażerów w tym segmencie powinna zbliżyć się do poziomu ok. 2,6 mln i być najwyższą w historii (pomijając wynik osiągnięty w 2012 r. i ekscesy cenowe OLT Express).
  
• Niezwykle dynamicznie rozwinął się w sezonie 2014 ruch czarterowy. Po 2 latach regresu, Instytut Turystyki przewiduje, że pasażerów rejsów czarterowych będzie ok. 3,6 mln, przy prawie 20% wyroście przewozów (w układzie r/r). Zwiększy się też udział kierunków dalekich. Wzrost ruchu czarterowego to wynik m.in. dobrego klimatu gospodarczego w Polsce w pierwszych dwóch kwartałach 2014 r. , a także stosunkowo korzystnych kursów walutowych, które ograniczały ceny wyjazdów i przelotów.
  
• W 2011 r. Instytut Turystyki przewidywał, że w 2015 r. ruch na polskich lotniskach wyniesie 30 mln pasażerów. Obecne wyniki (za 2014 r.) pozwalają sądzić, że ruch w 2015 r. nie będzie zbytnio odbiegał od tej prognozy.

Prognoza w średnim horyzoncie czasowym na 2020 r. (także sporządzona przez IT w 2011 r.) zakładała 41 mln pasażerów. Szacunek ten jest aktualnie podtrzymywany. Instytut rozpoczął też prace nad prognozą ruchu lotniczego na 2025 r. Opublikowana ona będzie w nowej edycji raportu Rynek Lotniczy.